Avec la straégie Jura-Léman-Salève, on règle efficacement la question essentielle d'infrastructures planifiées sous-dimensionnées auparavant; on y resterait en gardant une doxa tout-tram. On trouve ainsi un équipement ferroviaire conséquemment à un verrou contre le métro automatique de prétendue dispersion d'investissement à la teneur infondée. Au contraire, le métro automatique apporte un cercle économique vertueux comme l'explicitait en 1987 déjà l'étude de son opportunité et de sa faisabilité (pages 13 à 15).

La logique de fonctionnement du cercle vertueux évoqué ici est fort simple. Le pilotage automatique permet davantage de circulations horaires à coûts salariaux inférieurs à ceux d'une organisation traditionnelle RER. (1°) Fréquences plus élevées = dessertes davantage attractives pour les usagers, donc ventes en hausse. (2°) Coûts salariaux plus avantageux = prix de revient des prestations plus intéressants.

Pour une même offre en volume total sur une tranche horaire donnée, ces fréquences plus élevées assurent (3°) de réduire la taille des convois, donc la longueur des quais, d'où des budgets d'investissement circonscrits et des stations de grandeurs contenues. Enfin, (4°) les spécificités de matériels de métros automatiques autorisent des profils de tracés favorables, soit d'alterner tunnels et viaducs avantageux (même au prix de vitesses commerciales parfois moindres, mais rien de grave vu les limites de taille des lignes).

Dimension énergétique nouvelle par rapport à 1987 (équipement contributeur), (5°) les tronçons en viaducs urbains pourraient être encapsulés par des panneaux solaires, d'où de profitables ressources.

Enfin, question de logistique urbaine. Un concept pour stimuler la réflexion : notre bulletin pdf du 17.12.2016. Voir aussi Cargo Souterrain

dm 6 septembre 2025