Genève souffre de devoir absorber un trop fort trafic autoroutier aux heures de pointe depuis Lausanne et au-delà. C'est donc une concentration de besoins qu'il s'agit de traiter. Tout comme dans le trafic régional, l'atout de la vitesse joue un rôle significatif pour que les transports collectifs gagnent des parts de marché. Si une troisième voie permettrait d'accroître la fréquence des InterCités, cette réalisation devrait surmonter deux écueils. En premier lieu, sa construction pourrait se heurter à de nombreuses oppositions. Secondement, le gain en temps de parcours restera limité.

Une solution serait de prévoir une ligne à vitesse accrue (par exemple en partage du sillon de l'autoroute A1 (voir photographie ci-contre et sa légende). Ce scénario part de l'idée de rejoindre ledit tracé soit au sud de Morges (Allaman/Saint-Prex) soit au nord (Ecublens) pour aboutir à Genève-Aéroport. Sur ce trajet de respectivement 45 ou 55 kilomètres environ, on pourrait gagner de 8 à 12 minutes, ce qui donnerait un temps de parcours de 25 à 20 minutes. Le gain pour la destination se monterait à 1/4 heure au moins, ce qui rendrait le train plus rapide pour toute la clientèle de Lausanne et au-delà. En dépit de ce crochet par Cointrin, Cornavin resterait à respectivement 33 ou 29 minutes de Lausanne. Le même scénario pourrait être reconduit pour une substantielle amélioration entre Lausanne et Fribourg/Berne.

Entre Berne et Zurich, les IC (trains inter-cités) empruntent une direttisima permettant une vitesse de 200 km/h (à savoir la liaison entre Mattstetten et Rothrist sur un peu moins de 60 km). Il ne s'agit de rien d'autre que d'appliquer ce modèle à la région lémanique. Cette idée est dans l'air depuis de nombreuses années. Le site de la citrap-vaud rapporte un plaidoyer des plus pertinents du professeur de l'EPFL, Monsieur Daniel Mange. (voir aussi ci-contre à gauche).

Ph. Ruchet, 19 janvier 2010