Le cadre des réflexions en matière de mesures propres à attténuer les effets des changements climatiques découle du Protocole de Kyoto. Le site de l'organisme compétent, soit United Nations Convention on Climate Change (Convention des Nations unies sur les Changements climatiques; avec pages en français) donne toutes les informations utiles à ce sujet.

S'agissant de l'amélioration de la qualité de l'air, le site du Service cantonal genevois de Protection de l'air montre comment un plan de mesures de contrôle de la pollution est structuré pour le territoire genevois (site geneve.ch; dans la fenêtre de recherche, taper +SCPA et +accueil; voir ensuite la section consacrée aux publications).

Désormais, les décisions politiques en matière de développement des infrastructures doivent prendre en compte ces paramètres environnementaux. Il n'est pas exagéré de considérer la politique en matière de transports collectifs (mesure PM 2003-5) comme l'élément fondamental de cet arsenal administratif. Par ailleurs, en cas de pic de pollution, le gouvernement cantonal a désromais la faculté d'imposer des restrictions de circulation.

Toujours pour le canton de Genève, le Plan directeur des transports collectifs 2007-2010 a été déposé le 28 avril 2006 par le Conseil d'Etat (référence RD 634) et débattu au Grand Conseil dès le 31 août 2006 (date du dépôt du rapport de la Commission des transports; références RD634-A et R 509).

Le diagnostic posé par le gouvernement ne souffre aucune ambiguité. On constate (RD 634 p. 26) que les différentes composantes du développement urbanistique de la région franco-valdo-genevoise entraîneront une croissance du trafic individuel de 42 % à l'horizon 2020. Pour atteindre les objectifs environnementaux fixés, et prévenir l'asphyxie du réseau routier même à capacités accrues, l'augmentation de la fréquentation des transports publics devrait en conséquence atteindre 100% (en fait tout simplement doubler).

Que constate-t-on actuellement ? Premièrement : que le maillage du réseau genevois offre d'ores et déjà de bonnes possibilités. Deuxièmement : que la vitesse commerciale est insuffisante dès lors que la longueur du trajet dépasse les 5 kilomètres pour les itinéraires non desservis par le train. Troisièmement : que le développement du réseau de tramways sur voie étroite, s'il présente l'avantage d'une bonne intégration en milieu urbain, ne pourra pas répondre aux défis du futur en raison d'une vitesse commerciale insuffisante (vitesse de pointe à 70 kmh et arrêts rapprochés, au plus 300 mètres en général).

La réponse tient donc dans l'élaboration d'un réseau ferroviaire genevois traversant de part en part l'agglomération sur les principaux axes et disposant de suffisamment de points de connection avec les transports collectifs plus lents mais offrant un maillage plus fin. Il s'agit de marier les avantages des trains suburbains et régionaux classiques avec les possibilités offertes par les train-trams (matériel sur la ligne de La Plaine ou du M1 Ouest Lausanne; à l'étranger exemple de villes allemandes; voir le site du constructeur Bombardier).

Le train-tram (vitesse de pointe à 100 kmh et arrêts rapprochés, au plus 800 mètres en général, voie à écartement standard) présente les avantages du réseau ferroviaire (plus grande vitesse commerciale et capacité accrue) et ceux du tramway à voie étroite. Des sites propres lui sont dédiés, (axes Bachet-Bernex-Blandonnet, Ferney-Gex-Divonne, Pallanterie-Douvaine-Thonon).

dm 18 juin 2007/12 août 2007