La pétition P-1656 ayant donné naissance au concept de CEVA Nord se voulait simplement une alternative pour le cas où l'initiative anti-CEVA invalidée en 2009 aurait été soumise en votation populaire, ceci dans une perspective d'une proposition de tracé à fort potentiel et réalisable. Il s'agissait de reprendre le concept de traversée de la Rade de 1996 en le transformant en une traversée mixte ferroviaire et routière en retenant la solution du tunnel immergé.

Le tracé retenu par les experts (et soumis à ce titre en votation populaire) consistait de relier le Reposoir, sur la route de Lausanne, à Genève-Plage (le point précis étant Belle-Fontaine, un peu au Nord Est), soit par un pont, soit par un tunnel, (distance : 2 km 800). Il était envisagé, dans une deuxième étape, de prolonger en direction du plateau de Frontenex (distance : 1 km 200) puis de poursuivre jusqu'à l'échangeur de Sous-Moulin (distance : 2 km, au total 6 km) afin de relier les réseaux autoroutiers suisses et français.

La traversée mixte ferroviaire et routière proposée par le concept du CEVA Nord postulait que la réalisation routière serait simplement un axe d'accès à l'autoroute et que la jonction autoroutière se serait effectuée par une deuxième traversée logée sur une ligne reliant Céligny, Coppet, Divonne à Douvaine.

Tous les détails figurent dans les documents produits à l'occasion du dépôt de la P-1656, notamment le mémorandum du 28 octobre 2008 et ses annexes (voir lien ci-contre).

Avec le projet 2011 de traversée lacustre à Genève, et les avantages pouvant en être retirés dans une perspective de réalisation mixte ferroviaire et routière, le concept de CEVA Nord a logiquement été abandonné.

PR/2 mai 2011

Un livre paru en 1996 aux Editions de l'Eau (Genève) retrace l'épopée de la traversée de la Rade sous le titre éponyme (avec en sous-titre l'évocation d'un serpent de mer des Genevois). Les auteurs sont la journaliste Laurence Bézaguet et l'historien David Hiller. On y découvre les différents projets d'aménagements urbains que la traversée lacustre a suscités, principalement au XXème siècle. La partie la plus intéressante du livre est celle consacrée à la votation de 1996.

L'ouvrage précité explique la solution institutionnelle trouvée pour pouvoir organiser une votation sur ce thème de circulation automobile urbaine. Le dispositif retenu a consisté en un contre-projet indirect (le projet et son contre-projet étant décalés dans le temps). Un goupe d'experts était arrivé à la conclusion qu'un itinéraire péri-urbain était préférable à la solution d'un tracé intra-muros requis par une initiative acceptée en votation populaire en 1988. Restait à déterminer si la volonté populaire se manifesterait pour un pont ou un tunnel sur la traversée préconisée par les experts. Le résultat des urnes de juin 1996 recala dos à dos les deux projets par ailleurs proches sur le plan du budget d'investissement requis.

Tout était pourtant prêt sur le plan technique avant ce refus en votation. Le tunnel proposé au souverain procédait d'une solution technique éprouvée (le tunnel immergé) qui présentait entre autres avantages un investissement raisonnable (voir pages du site Proges dans les liens ci-contre). C'est sur ce même modèle efficace que se fondent toutes nos réflexions de traversée sous-lacustre.

PR/27 décembre 2007